深度|自(zì)動駕駛：熱鬧背後的嚴峻考驗

進入4月以來(lái)，在上(shàng)海車展開(kāi)幕前夕，自(zì)動駕駛相關公司，無論大(dà)小(xiǎo)，紛紛向公衆展示業務進展，你(nǐ)方唱罷我登場，甚至打起對(duì)台戲。烈火烹油般的熱鬧背後，卻是嚴峻局面，依賴融資或者母公司注資的自(zì)動駕駛公司面臨大(dà)考，能(néng)否過關的唯一标準就是，是否可做到(dào)成規模的商業化。

　　資本回歸理(lǐ)性，自(zì)動駕駛需造血

　　據不完全統計(jì)，2022年國内自(zì)動駕駛領域相關融資達153起，對(duì)外(wài)披露的融資總額近300億元。2021年國内自(zì)動駕駛領域的融資則爲112起，融資金(jīn)額387億元。盡管與2021年相比，融資事(shì)件數量有所增加，但(dàn)累計(jì)融資金(jīn)額卻大(dà)幅下(xià)降。

　　一級市場對(duì)自(zì)動駕駛的追捧降溫，已上(shàng)市的自(zì)動駕駛公司也(yě)表現(xiàn)不佳，圖森未來(lái)市值已經跌去90%以上(shàng)。在宏觀環境波動的當下(xià)，整個資本市場信心不足，無論哪個行業的公司都面臨着依靠自(zì)身造血功能(néng)活下(xià)去的挑戰，自(zì)動駕駛公司也(yě)不例外(wài)。

　　在資本趨向理(lǐ)性的時(shí)候，一方面，自(zì)動駕駛公司謀求上(shàng)市以獲得更多資本支持。例如，4月初，知(zhī)行科技向港交所遞交招股書，沖刺港交所主闆上(shàng)市，聯席保薦人爲花(huā)旗、華泰國際、建銀國際。此前有消息稱，知(zhī)行科技或計(jì)劃通過港股IPO籌集2億至3億美(měi)元。

　　另一方面，自(zì)動駕駛公司紛紛調整戰略目标，重心放(fàng)在了(le)量産、商業化上(shàng)，加快(kuài)了(le)技術落地的腳步。“一家公司的進展快(kuài)與慢，就得看(kàn)産品與商業應用(yòng)之間的距離，這(zhè)是自(zì)動駕駛下(xià)半場唯一衡量的标準。”小(xiǎo)馬智行創始人樓天城(chéng)在采訪中表示。

　　日前，滴滴CTO兼滴滴自(zì)動駕駛公司CEO張博宣布，用(yòng)戶即日起可以通過最新版滴滴出行App在上(shàng)海、廣州兩地的指定區(qū)域呼叫自(zì)動駕駛車輛，體驗相關服務。張博表示，滴滴的目标是在2025年實現(xiàn)無人車量産，并将其接入共享出行網絡。目前在上(shàng)海嘉定、廣州花(huā)都啓動混合派單，在廣州花(huā)都進行了(le)商業化運營，開(kāi)啓了(le)滴滴自(zì)動駕駛邁向商業化之路。

　　與此同時(shí)，小(xiǎo)馬智行首次向外(wài)界披露商業化路徑。除了(le)智慧物流生态、智能(néng)駕駛技術前裝量産之外(wài)，自(zì)動駕駛出行服務也(yě)将加速啓動，北京、廣州就成爲小(xiǎo)馬智行全無人自(zì)動駕駛服務商業化的試點城(chéng)市。

　　除了(le)乘用(yòng)車領域，各大(dà)企業也(yě)在着手布局商用(yòng)場景。毫末智行董事(shì)長張凱稱該公司的物流自(zì)動配送車已初步完成商業閉環，交付量超1000輛。據張凱透露，毫末智行用(yòng)戶輔助駕駛行駛裏程已突破 1700 萬公裏，位列中國自(zì)動駕駛公司第一名，預計(jì)到(dào)2025年其高(gāo)級别輔助駕駛搭載率将超70%。

　　盡管宏觀分析認爲，自(zì)動駕駛依然擁有光明(míng)未來(lái)——在汽車電動化之後，必然往智能(néng)化方向發展，這(zhè)讓自(zì)動駕駛成爲一個香饽饽。但(dàn)是，經過漫長的研發、測試，成本高(gāo)昂的“燒錢(qián)”之後，資本的耐心顯然消磨了(le)不少。商業化成了(le)迫在眉睫的事(shì)。

　　政策、合作(zuò)夥伴、用(yòng)戶，自(zì)動駕駛闖三關

　　在談商業化之前，我們需要對(duì)自(zì)動駕駛有個初步的概念。以無人化程度，自(zì)動駕駛被分爲L0至L5共6個等級。L0是傳統意義上(shàng)的駕駛，L1、L2是輔助駕駛，需要司機操控或随時(shí)接管；L3及以上(shàng)是自(zì)動駕駛，事(shì)故主要責任從(cóng)司機變爲系統，不過L3需要司機坐(zuò)在駕駛位上(shàng)以及時(shí)接管；L4便可以沒有駕駛員，在限定環境内無人駕駛；L5則是在任何天氣、路況下(xià)無人駕駛。

　　L3算(suàn)是一種過渡形态，L5過于遙遠，市面上(shàng)的自(zì)動駕駛公司基本以L4作(zuò)爲主流解決方案。下(xià)圖展示了(le)L4一級自(zì)動駕駛解決方案路徑。

從(cóng)該流程圖可見，自(zì)動駕駛并非是單純寫代碼，它是軟硬一體的系統開(kāi)發，硬件有感知(zhī)層的雷達、攝像頭，決策層的芯片，執行層的線控底盤等。

　　從(cóng)公司經營的角度來(lái)看(kàn)，若是不希望公司的血嘩嘩地流，那則一是增收，二是降本。這(zhè)裏有一些(xiē)數據，可以感知(zhī)一下(xià)自(zì)動駕駛公司的投入成本。

　　據研究機構PitchBook數據，一家自(zì)動駕駛創業公司，平均每月要消耗約160萬美(měi)元(約合1100萬元人民币)。

　　高(gāo)精地圖的采集，采用(yòng)傳統測繪車方式，厘米級地圖的測繪效率約爲每天每車 100 公裏道(dào)路，成本可能(néng)達每公裏千元。武漢大(dà)學測繪遙感信息工(gōng)程國家重點實驗室教授李必軍曾表示，把全國的道(dào)路數據采集下(xià)來(lái)至少需要 200 億元左右。

　　感知(zhī)層的關鍵硬件乘用(yòng)車激光雷達的平均單車價值量在 1000-1500 美(měi)元區(qū)間，如果需要大(dà)規模上(shàng)車商業化的話(huà)，則需要單車價值量在500美(měi)元以内。日前滴滴展示的概念車DiDi Neuron全車設置了(le)21個相機、14個雷達，其中8個激光雷達、6個毫米波雷達。有人表示，光看(kàn)8個激光雷達，這(zhè)款車的成本絕不會(huì)低(dī)于百萬元。

　　目前，大(dà)多數自(zì)動駕駛企業采用(yòng)的是英特爾、英偉達、華爲、高(gāo)通等廠(chǎng)家的芯片，而能(néng)夠支撐自(zì)動駕駛需求的高(gāo)性能(néng)芯片價格不菲。以英偉達Orin爲例，公開(kāi)資料顯示，該芯片單價約爲320美(měi)元。

　　降本有利于裝車、量産。 “從(cóng)今年到(dào)明(míng)年，實現(xiàn)自(zì)動駕駛 BOM(Bill of Material，物料清單)成本超過 50%下(xià)降，使整車動力和(hé)硬件系統成本達到(dào)約25%成本下(xià)降。”小(xiǎo)鵬汽車董事(shì)長何小(xiǎo)鵬在 2022 年第四季度财報(bào)電話(huà)會(huì)上(shàng)表示。

　　不過，在硬件成本未迎來(lái)拐點的時(shí)候，自(zì)動駕駛公司需要通過增收來(lái)證明(míng)自(zì)身造血能(néng)力。而自(zì)動駕駛公司想賺錢(qián)，需要處理(lǐ)政策支持、合作(zuò)夥伴、用(yòng)戶三大(dà)相關方的關系。

　　首先，L4自(zì)動駕駛的商業化落地普遍面臨着政策、法規限制。從(cóng)長遠來(lái)看(kàn)，國家是支持自(zì)動駕駛這(zhè)類新興産業的。2022年7月，深圳市出台《深圳經濟特區(qū)智能(néng)網聯汽車管理(lǐ)條例》，并公布相關的立法計(jì)劃，對(duì)于 L3級及以上(shàng)自(zì)動駕駛的定義、權責都進行了(le)仔細的劃分和(hé)詳盡解釋，填補了(le)目前國内自(zì)動駕駛和(hé)智能(néng)網聯汽車運行方面的法律空(kōng)白(bái)。随後，重慶、武漢、長沙、北京等地先後發布了(le)自(zì)動駕駛的産業政策，雲南、四川、江蘇、湖北等地也(yě)先後推出了(le)自(zì)動駕駛相關的重大(dà)産業項目和(hé)試點。

　　2022年11月2日，工(gōng)信部、公安部就《關于開(kāi)展智能(néng)網聯汽車準入和(hé)上(shàng)路通行試點工(gōng)作(zuò)的通知(zhī)》公開(kāi)征求意見。這(zhè)意味着自(zì)動駕駛行業将進入商業化試點的新階段。

　　但(dàn)是，明(míng)确牌照要求、路權歸屬、事(shì)故責任劃分、保險政策等實質性問題暫未得到(dào)有效推進，商業化落地缺乏前提條件，這(zhè)使得L4級自(zì)動駕駛在商業化上(shàng)的前景變得不甚明(míng)朗。

　　其次，從(cóng)自(zì)動駕駛生态角度來(lái)說，自(zì)動駕駛方案解決商需要找到(dào)與合作(zuò)夥伴（尤其是主機廠(chǎng)）之間的定位。我們可以很(hěn)簡單地憑經驗就能(néng)判斷，自(zì)動駕駛解決方案作(zuò)爲智能(néng)汽車的系統，跑在上(shàng)面的數據是智能(néng)汽車的核心。一家與多個主機廠(chǎng)合作(zuò)的解決方案商，将掌握諸多數據，而一家主機廠(chǎng)隻能(néng)掌握自(zì)身的數據。

　　從(cóng)自(zì)動駕駛公司的角度來(lái)看(kàn)，肯定是希望圍繞自(zì)身爲核心，建立智能(néng)汽車生态，自(zì)身掌握生态以及數據。尤其是那些(xiē)主營業務處于強勢地位的技術公司，切入到(dào)自(zì)動駕駛的時(shí)候，誰不是野心勃勃的呢(ne)？

　　站(zhàn)在主機廠(chǎng)的角度來(lái)看(kàn)，把“靈魂”（上(shàng)汽集團(600104)董事(shì)長陳虹提出來(lái)的）交給單一一家整車解決方案的公司，是有風(fēng)險的。如此一來(lái)，我們可以看(kàn)到(dào)主機廠(chǎng)的選擇有三，一種是全自(zì)研，例如蔚來(lái)、小(xiǎo)鵬，以及後來(lái)者小(xiǎo)米造車；第二種是收購技術公司，例如大(dà)衆汽車；第三種是通過分散合作(zuò)的方式，把不同系列的車交由不同的第三方。長城(chéng)在選擇百度Apollo的量産方案時(shí)，旗下(xià)歐拉品牌閃電貓也(yě)搭載了(le)來(lái)自(zì)毫末智行的HPilot2.0系統。長城(chéng)汽車(601633)是目前毫末智行最大(dà)的控股股東。

　　再次，在沒有大(dà)規模鋪設運營路線的情況下(xià)，自(zì)動駕駛的用(yòng)戶體驗未必佳。考慮到(dào)路況的複雜(zá)性，追求測試的安全性，通常政府劃撥的無人駕駛商業試點，都處于比較偏遠的郊區(qū)或者新城(chéng)區(qū)。例如百度“蘿蔔快(kuài)跑”就在亦莊園區(qū)設有運營點，一位在京東工(gōng)作(zuò)的朋友體驗過，最初是免費的，現(xiàn)在收費幾元，但(dàn)是他(tā)的體驗并不算(suàn)好(hǎo)，因爲停靠站(zhàn)是固定，站(zhàn)點主要在商業區(qū)，自(zì)己小(xiǎo)區(qū)附近并沒有。

　　to be or to not，自(zì)動駕駛商業化路徑選擇

　　有一句話(huà)是，創業不是九死一生，而是九十九死一生，每一個抉擇都将影響公司戰略的前景。面對(duì)商業化、依靠自(zì)身造血活下(xià)去的戰略，不同的公司選擇了(le)不同的路徑，顯然微妙的是，這(zhè)些(xiē)曾經選擇不同路徑的公司在逐漸靠攏。

　　1）高(gāo)精地圖+傳感器 VS 重感知(zhī)，輕地圖

　　自(zì)動駕駛的三個環節感知(zhī)、決策、控制裏，感知(zhī)與決策與高(gāo)精地圖有很(hěn)大(dà)關系。與普通導航地圖相比，高(gāo)精地圖精度更高(gāo)，數據維度更多，定位也(yě)更加精準。像道(dào)路的彎度、坡度，車道(dào)線位置、類型、寬度，以及交通信号燈、交通标志、路邊地标等元素，高(gāo)精地圖都能(néng)包含。

　　不過，如上(shàng)文(wén)所述，高(gāo)精地圖有着明(míng)顯的瓶頸，一個是采集成本高(gāo)，從(cóng)降本的角度來(lái)看(kàn)，并不利。另一個，恰好(hǎo)是自(zì)動駕駛公司需要應對(duì)的政策支持問題。國家自(zì)然資源部下(xià)發了(le)《關于促進智能(néng)網聯汽車發展維護測繪地理(lǐ)信息安全的通知(zhī)》，對(duì)高(gāo)精地圖測繪制作(zuò)進行了(le)明(míng)确的規定和(hé)要求。該《通知(zhī)》》要求高(gāo)精地圖的測繪和(hé)制圖，僅能(néng)由國家頒發導航電子地圖制作(zuò)甲級測繪資質的企業合法操作(zuò)。2021年，有31家企業拿到(dào)這(zhè)一資質，而到(dào)了(le)2022年，僅有19家通過複核。這(zhè)意味着，沒有取得相關資質的企業，要麽放(fàng)棄高(gāo)精地圖路線，要麽找有資質的企業合作(zuò)，以支撐自(zì)身自(zì)動駕駛技術的上(shàng)車應用(yòng)，蔚來(lái)、廣汽埃安的輔助駕駛系統就采用(yòng)了(le)百度高(gāo)精地圖，小(xiǎo)鵬汽車則采用(yòng)了(le)高(gāo)德高(gāo)精地圖。

　　從(cóng)這(zhè)個角度來(lái)講，百度多年在高(gāo)精地圖上(shàng)的積累，對(duì)其自(zì)動駕駛的發展很(hěn)有優勢。百度就表示，高(gāo)精地圖是保障輔助駕駛系統高(gāo)安全、體驗好(hǎo)的必需必要條件。不過，業界有不同的聲音(yīn)，華爲智能(néng)汽車解決方案BU CEO餘承東曾多次在公開(kāi)場合表示，現(xiàn)在自(zì)動駕駛還使用(yòng)高(gāo)精地圖，但(dàn)未來(lái)發展不應該依賴高(gāo)精地圖。小(xiǎo)鵬汽車CEO何小(xiǎo)鵬也(yě)認爲，高(gāo)精度地圖内不同區(qū)域之間，常常存在尚未連接的部分，如何把高(gāo)精度地圖和(hé)普通地圖組合起來(lái)，是自(zì)動駕駛領域一項重要技術。

　　爲繞開(kāi)高(gāo)精地圖的瓶頸，有的自(zì)動駕駛公司采取了(le)另一條技術路線“重感知(zhī)，輕地圖”，即通過激光雷達、攝像頭、毫米波雷達的相互協同，實現(xiàn)對(duì)環境充分感知(zhī)下(xià)的安全行駛，譬如毫末智行就采取了(le)這(zhè)一路線。該選擇直接減去高(gāo)精地圖的成本，避開(kāi)政策審批局限性，加快(kuài)自(zì)動駕駛系統在更多城(chéng)市落地。不過，這(zhè)一路線的選擇也(yě)意味着車輛上(shàng)需要搭載更多的激光雷達，這(zhè)也(yě)是一筆(bǐ)成本。

　　此次華爲推出ADS 2.0高(gāo)階智駕系統，最大(dà)的升級技術，就是不依賴高(gāo)精地圖形式，“有圖無圖”都能(néng)開(kāi)。按照規劃，華爲ADS 2.0将在2023年第三季度實現(xiàn)無圖運營，四季度實現(xiàn)45個城(chéng)市無圖。

　　同期，百度Apollo推出的産品城(chéng)市智駕Apollo City Driving Max，宣布其使用(yòng)的“輕量級高(gāo)精地圖”比起行業通用(yòng)的傳統高(gāo)精地圖要“輕”近80%，能(néng)夠以更合理(lǐ)的成本快(kuài)速推進城(chéng)市泛化。

　　2）一步到(dào)位 VS 漸進式發展

　　很(hěn)多自(zì)動駕駛公司雄心勃勃死磕L4，畢竟L4是無人駕駛，跨過這(zhè)一關才能(néng)進入自(zì)動駕駛的星辰大(dà)海。但(dàn)是，不管是配套的政策也(yě)好(hǎo)，還是硬件成本也(yě)好(hǎo)，還是主機廠(chǎng)的合作(zuò)也(yě)好(hǎo)，還是自(zì)身的數據采集、技術發展也(yě)好(hǎo)，并不支持L4在現(xiàn)階段量産落地，實現(xiàn)成規模的商業化。

　　對(duì)于L4玩(wán)家們來(lái)說，放(fàng)棄原有的“一步到(dào)位”設想，将L4的技術降維到(dào)L2層級，爲汽車提供輔助駕駛系統，盡快(kuài)實現(xiàn)規模量産，獲得更多的現(xiàn)金(jīn)流來(lái)源，采取漸進式發展，變成了(le)一條可行的路徑。

　　首先是市場需求龐大(dà)。數據顯示，中國在全球智能(néng)汽車領域市場份額占比已達到(dào)57%，國内智能(néng)汽車市場滲透率也(yě)已達到(dào)總量的26%，增速位居全球第一。另有數據顯示，2022年上(shàng)半年，中國汽車高(gāo)級别輔助駕駛搭載率快(kuài)速爬升，前裝搭載率達到(dào)26.64%。

　　其次是政策支持。2022年9月5日，上(shàng)海印發《上(shàng)海市加快(kuài)智能(néng)網聯汽車創新發展實施方案》，目标到(dào)2025年産業規模達到(dào)5000億元，L2和(hé)L3級汽車占新車生産比例超過70%，并從(cóng)七大(dà)方向布局重點任務，全産業鏈協同推進。

　　從(cóng)技術層面來(lái)看(kàn)，L2級别輔助駕駛系統更容易量産上(shàng)車，以市場帶來(lái)規模化效應，驅動産品快(kuài)速叠代；而其在不同場景、不同路況下(xià)采集的大(dà)量真實數據，又能(néng)反哺L4無人駕駛系統，驅動其發展更成熟、更穩定。

　　進入輔助駕駛解決方案這(zhè)一賽道(dào)的玩(wán)家，既有大(dà)公司華爲、百度，也(yě)有創業公司小(xiǎo)馬智行、毫末智行等。2023年，競争将圍繞量産上(shàng)車發力，主要玩(wán)家的城(chéng)市導航輔助駕駛産品進入到(dào)真實用(yòng)戶覆蓋和(hé)多城(chéng)市落地的比拼。

　　當然，在量産上(shàng)車的競争中，不可忽視(shì)的是，這(zhè)些(xiē)玩(wán)家與主機廠(chǎng)之間的關系模式該如何處理(lǐ)。背靠長城(chéng)的毫末智行，就表示“您的靈魂您保留，我的靈魂您帶走”。其合作(zuò)夥伴不僅可以獲取毫末的功能(néng)産品，甚至可以獲得原型代碼這(zhè)樣的底層技術能(néng)力。

　　目前全球能(néng)和(hé)自(zì)動玩(wán)家合作(zuò)的汽車品牌不過100多家，僧多粥少的局面，在微妙的博弈中，現(xiàn)階段的自(zì)動駕駛玩(wán)家是必然需要後退一步，定位于幫助主機廠(chǎng)打造操作(zuò)系統。像百度的官方消息就說，“我們将向汽車行業及自(zì)動駕駛領域的合作(zuò)夥伴提供一個開(kāi)放(fàng)、完整、安全的軟件平 台，幫助他(tā)們結合車輛和(hé)硬件系統，快(kuài)速搭建一套屬于自(zì)己的完整的自(zì)動駕駛系統。”

　　3）乘用(yòng)車 VS 商用(yòng)車

　　對(duì)自(zì)動駕駛賽道(dào)的玩(wán)家來(lái)說，最璀璨的明(míng)珠仍然是乘用(yòng)車自(zì)動駕駛。在國家政策的支持下(xià)，多個玩(wán)家進行有限範圍内的自(zì)動駕駛出行服務（robotaxi）。

　　前幾天，小(xiǎo)馬智行聯合創始人兼CEO彭軍表示，“未來(lái)三年将是小(xiǎo)馬智行商業化的關鍵攻堅時(shí)期，在商業化路徑上(shàng)三大(dà)業務将齊頭并進，落實自(zì)動駕駛技術商業化應用(yòng)場景。”小(xiǎo)馬智行說，該公司已形成自(zì)動駕駛出行服務（Robotaxi）、自(zì)動駕駛卡車貨運（Robotruck）以及乘用(yòng)車智能(néng)駕駛（POV）三大(dà)業務線。

　　另一家創業公司文(wén)遠知(zhī)行則表示，已形成Robotaxi、Mini Robobus（自(zì)動駕駛小(xiǎo)巴）、Robovan（自(zì)動駕駛貨運車）、Robo Street Sweeper（自(zì)動駕駛環衛車）、高(gāo)階智能(néng)駕駛等五大(dà)産品矩陣。“整體而言，上(shàng)述幾個場景都有較好(hǎo)的發展前景，隻是可能(néng)會(huì)存在規模化落地的時(shí)間先後，這(zhè)也(yě)是文(wén)遠知(zhī)行選擇多元化落地的原因。”

　　但(dàn)是，寄予厚望的robotaxi若要大(dà)規模商業化走向盈利，現(xiàn)在看(kàn)起來(lái)還是遙遙無期。一來(lái)，政策不可能(néng)貿然完全開(kāi)放(fàng)，配套的措施譬如保險等都不完善；二來(lái)，量産需要有成本拐點，目前看(kàn)來(lái)自(zì)研的無人車成本還是比較高(gāo)，業内人士透露，現(xiàn)在基本一輛車百萬成本，有的公司能(néng)做到(dào)50萬元，百度聲稱其第六代量産無人車Apollo RT6成本降低(dī)到(dào)25萬元一輛；三來(lái)，根據媒體報(bào)道(dào)，出行自(zì)營品牌在單一城(chéng)市的市場占比達到(dào)10%才能(néng)玩(wán)下(xià)去，達到(dào)20%才具備盈利的資格。

　　比起環境複雜(zá)、政策、安全相關方面考慮要求更高(gāo)的乘用(yòng)車商業化來(lái)，環境比較單一、客戶考慮成本因素更多一點的商用(yòng)車商業化，其可行性看(kàn)起來(lái)更強一點。

　　盡管因受困于中美(měi)宏觀環境變動、管理(lǐ)團隊變動，在商用(yòng)卡車無人駕駛領域的代表公司圖森未來(lái)表現(xiàn)不佳，但(dàn)是在這(zhè)條賽道(dào)上(shàng)的玩(wán)家并不少。

　　2022年8月，智加科技宣布和(hé)摯途科技、一汽解放(fàng)共同打造J7超級卡車，主用(yòng)于幹線物流運輸服務，交付訂單達到(dào)100台，預計(jì)1-2年，目前交付了(le)5台。

　　11月，一骥智卡宣布已交付30輛卡車給青骓物流，這(zhè)筆(bǐ)訂單實際有500輛，完成量産交付要3年。千挂科技宣布和(hé)東風(fēng)柳汽達成前裝量産合作(zuò)，将在2024年量産交付；

　　12月，小(xiǎo)馬智行宣布和(hé)三一旗下(xià)企業共同開(kāi)發自(zì)動駕駛卡車，宣布首批量産交付30輛，其自(zì)動駕駛卡車負責人說，到(dào)2024年将量産10000輛。

　　2023年1月，擎天智卡宣布将爲葦渡的新能(néng)源重卡量産車型提供“一站(zhàn)式量産自(zì)動駕駛解決方案”，在2024年實現(xiàn)量産。

　　4月，滴滴公布KargoBot。基于滴滴自(zì)動駕駛的雲平台和(hé)技術中台能(néng)力，KargoBot自(zì)2021年開(kāi)始持續推進幹線貨運的無人駕駛技術研發和(hé)針對(duì)大(dà)宗商品的商業化運營。其自(zì)研的混合無人化解決方案HDS(Hybrid Driverless Solution)由配備人類駕駛員搭載輔助駕駛方案的領航車輛，以及多輛L4級自(zì)動駕駛卡車構成，能(néng)大(dà)幅提升商業運營中各類長尾場景和(hé)複雜(zá)交互的處理(lǐ)能(néng)力。

　　目前KargoBot擁有超過100台自(zì)動駕駛卡車，已在天津和(hé)内蒙之間開(kāi)始了(le)常态化的試運營。截至2023年3月，KargoBot累計(jì)物流收入已經突破了(le)1億元。

　　活動現(xiàn)場，韋峻青還首次公布了(le)一段KargoBot從(cóng)天津到(dào)内蒙古全程1049公裏無接管的視(shì)頻。視(shì)頻中，KargoBot的卡車曆經白(bái)天黑夜，通過積雪、結冰、修路路段以及國道(dào)、高(gāo)速、收費站(zhàn)、匝道(dào)、隧道(dào)、城(chéng)市廠(chǎng)區(qū)等環境，全程後排安全員僅虛握方向盤，不幹預卡車駕駛。

　　總的來(lái)說，自(zì)動駕駛的競争異常激烈，巨頭與創業公司紛紛下(xià)場開(kāi)幹，其中還摻合着與車企舊有勢力、新興勢力的博弈，與資本的相愛相殺，這(zhè)種複雜(zá)局面更是加劇(jù)了(le)自(zì)動駕駛公司面臨的商業化嚴峻考驗。究竟未來(lái)是赢家通吃，還是多方勢力共存，時(shí)間會(huì)回答(dá)一切。