兩年一度的上(shàng)海車展開(kāi)幕，車企明(míng)裏暗裏的較量早已進行。
上(shàng)周，比亞迪的創始人王傳福罕見對(duì)外(wài)強力輸出，聲稱搞自(zì)動駕駛的都是大(dà)忽悠。
王傳福的這(zhè)一番“暴論”，不僅沖擊了(le)國内外(wài)搞自(zì)動駕駛技術的企業，也(yě)罕見地将火力對(duì)準了(le)一直朝着自(zì)動駕駛方向努力的造車新勢力們。
有意思的是，比亞迪最大(dà)的短闆，正在于智能(néng)化領域。尤其是，此次王傳福炮轟的自(zì)動駕駛技術，在前行的速度上(shàng)明(míng)顯落後于國内同行。
就在王傳福發表上(shàng)述觀點後沒多久，華爲也(yě)趕在上(shàng)海車展之前召開(kāi)了(le)一場發布會(huì)，暴力輸出了(le)智能(néng)駕駛産品HUAWEI ADS 2.0，聲稱擺脫了(le)對(duì)高(gāo)精地圖的依賴，并表示到(dào)今年第四季度，城(chéng)市NOA将覆蓋國内45座城(chéng)市。
與此同時(shí)，造車新勢力中的小(xiǎo)鵬，也(yě)在此前向部分用(yòng)戶開(kāi)啓了(le)XNGP第一階段的能(néng)力，主要在上(shàng)海、深圳、廣州三座有高(gāo)精地圖覆蓋的城(chéng)市開(kāi)放(fàng)城(chéng)市NGP（即城(chéng)市NOA，城(chéng)市自(zì)動輔助導航駕駛），同時(shí)也(yě)提升了(le)全國其他(tā)無高(gāo)精地圖覆蓋區(qū)域的智能(néng)輔助駕駛能(néng)力。
無論是華爲還是小(xiǎo)鵬，都不約而同提到(dào)去高(gāo)精地圖，以及此前遲遲不能(néng)推進的城(chéng)市NOA正在開(kāi)始落地。
從(cóng)功能(néng)上(shàng)來(lái)說，城(chéng)市NOA可以做到(dào)特定範圍内的點到(dào)點的“導航輔助駕駛”，車輛可在無需人爲接管的情況下(xià)到(dào)達目的地。
雖然城(chéng)市NOA還不是完全的自(zì)動駕駛，但(dàn)業内普遍認爲，城(chéng)市NOA将是輔助駕駛的天花(huā)闆，也(yě)将是車企實現(xiàn)自(zì)動駕駛的必由之路。
一邊是王傳福對(duì)自(zì)動駕駛技術的開(kāi)火，一邊是小(xiǎo)鵬、華爲接連丢出的技術大(dà)招，在自(zì)動駕駛技術的實現(xiàn)上(shàng)邁出了(le)關鍵一步，這(zhè)個上(shàng)海車展，還沒正式開(kāi)始，就已經熱鬧起來(lái)了(le)。
王傳福火力全開(kāi)
“都是扯淡，都是忽悠，就是一場皇帝的新裝，自(zì)動駕駛隻是被資本裹挾和(hé)炒作(zuò)的一個概念，最終就是一個高(gāo)級的輔助駕駛。”
這(zhè)一次讓輿論嘩然的炮轟，來(lái)自(zì)比亞迪投資者溝通會(huì)。
一直以來(lái)，王傳福給人的印象低(dī)調務實。這(zhè)兩年來(lái)，在造車新勢力們紛紛開(kāi)啓嘴炮營銷模式時(shí)，比亞迪從(cóng)未下(xià)場參與，仿佛隻知(zhī)道(dào)埋頭苦幹的技術員。
隻是當它從(cóng)兜裏默默掏出DMI超混、刀(dāo)片電池等技術的時(shí)候，每一次都能(néng)炸裂全場。
但(dàn)這(zhè)一次，低(dī)調的王傳福卻是火力全開(kāi)，一點餘地都沒給自(zì)動駕駛留。
“連工(gōng)廠(chǎng)的無人化都難以實現(xiàn)，更何況是自(zì)動駕駛，自(zì)動駕駛比這(zhè)個難多了(le)，難一萬倍。”
“一旦搭載自(zì)動駕駛系統的汽車發生車禍了(le)，誰來(lái)承擔責任？車企、供應商、ZF都不願意承擔責任，最後隻能(néng)用(yòng)戶自(zì)己承擔。”
“我花(huā)了(le)幾萬名工(gōng)程師，才摸清楚自(zì)動駕駛這(zhè)條路到(dào)底通不通。比亞迪一路走到(dào)現(xiàn)在，每一次決策都是對(duì)的，難道(dào)這(zhè)回我會(huì)錯嗎？”
從(cóng)行業的角度來(lái)看(kàn)，比亞迪輸出此番“暴論”也(yě)不是沒有道(dào)理(lǐ)。
過去一年來(lái)，自(zì)動駕駛行業遭遇寒冬，初創公司倒閉的倒閉，破産的破産，裁員的裁員，日子過地很(hěn)是煎熬。
而中國頭部的造車新勢力，則采用(yòng)了(le)漸進式的路線，即從(cóng)低(dī)等級的的自(zì)動駕駛起步，逐步擴展功能(néng)和(hé)場景覆蓋，但(dàn)最終也(yě)是指向實現(xiàn)全場景的自(zì)動駕駛。
而在該目标指引下(xià)，蔚小(xiǎo)理(lǐ)推進的智能(néng)駕駛技術異常激進，先後推動激光雷達與高(gāo)精地圖上(shàng)車，于2021年前後就實現(xiàn)了(le)高(gāo)速場景下(xià)的領航輔助駕駛（即高(gāo)速NOA），可以實現(xiàn)自(zì)動變道(dào)、自(zì)動超車、自(zì)動換道(dào)等功能(néng)。
與之相對(duì)，比亞迪的輔助駕駛一直都保持在基礎的L2級别，主要功能(néng)包括車道(dào)偏離警告、自(zì)适應巡航控制、自(zì)動泊車等——顯然，比亞迪的輔助駕駛系統與蔚小(xiǎo)理(lǐ)存在較大(dà)的差距。
但(dàn)在銷量上(shàng)，比亞迪卻将蔚小(xiǎo)理(lǐ)遠遠甩在了(le)身後。
在剛剛過去的2022年，比亞迪狂賣了(le)186萬輛新能(néng)源車；而蔚小(xiǎo)理(lǐ)加起來(lái)也(yě)隻隻有30多萬輛，還不到(dào)比亞迪的零頭。
從(cóng)這(zhè)個角度看(kàn)，比亞迪确實有資格說自(zì)動駕駛都是垃圾。
不過，這(zhè)樣的結果也(yě)與當前新能(néng)源車企在技術上(shàng)尚未有關。
首先，新能(néng)源車企在智能(néng)駕駛技術上(shàng)還隻停留在高(gāo)速場景的NOA，而車主經常用(yòng)到(dào)的城(chéng)市場景的NOA，因爲受限于高(gāo)精地圖，很(hěn)長一段時(shí)間以來(lái)都難以推進。
而且即使是高(gāo)速NOA，蔚小(xiǎo)理(lǐ)此前給用(yòng)戶帶來(lái)的駕駛體驗也(yě)遠遠談不上(shàng)驚豔，在變道(dào)超車時(shí)猶猶豫豫，面對(duì)其他(tā)車型的突然加塞時(shí)來(lái)不及反應等等。
對(duì)用(yòng)戶來(lái)說，開(kāi)啓高(gāo)速NOA不僅不省心，還挺鬧心，稍有不注意還會(huì)驚心，所以有的車主會(huì)關了(le)高(gāo)速NOA，轉頭開(kāi)啓ACC+LCC這(zhè)類L2級别的輔助駕駛功能(néng)。
不過技術的發展并非一蹴而就，總是需要不斷地積累，達到(dào)某個臨界點，才能(néng)迎來(lái)變革性的時(shí)刻。
激戰城(chéng)市NOA
就在王傳福“炮轟”自(zì)動駕駛沒多久，華爲就趕在上(shàng)海車展前發布了(le)包括HUAWEI ADS 2.0及智能(néng)座艙等一系列智能(néng)汽車解決方案，其中尤以智能(néng)駕駛系統HUAWEI ADS2.0最爲惹人注目。
華爲汽車BU的“老(lǎo)大(dà)”餘承東前段時(shí)間受了(le)不少委屈，努力推進的華爲智選車業務遭遇重大(dà)挑戰。不過餘承東揮揮衣袖，反手就扔出了(le)這(zhè)麽個HUAWEI ADS 2.0這(zhè)個炸彈。
餘承東表示，該智能(néng)駕駛系統已經可以從(cóng)高(gāo)速路場景延伸至城(chéng)區(qū)地面道(dào)路，駕駛體驗堪比老(lǎo)司機，而且Huawei ADS 2.0基于道(dào)路拓撲推理(lǐ)網絡，即使無高(gāo)精地圖也(yě)能(néng)看(kàn)懂路，以及紅(hóng)綠燈等各種道(dào)路元素，使得無圖也(yě)能(néng)開(kāi)。
根據華爲的說法，該系統将首發搭載于問界M5的華爲高(gāo)階智能(néng)駕駛版首發，後續阿維塔11，極狐阿爾法S Hi版也(yě)将升級，未來(lái)還将有更多車型搭載。
與此同時(shí)，小(xiǎo)鵬也(yě)在上(shàng)海車展前夕，向部分車主開(kāi)啓了(le)全場景輔助駕駛XNGP第一階段的能(néng)力，可基于高(gāo)精地圖可實現(xiàn)在上(shàng)海、深圳、廣州三座城(chéng)市開(kāi)放(fàng)城(chéng)市NOA；而在國内其他(tā)無高(gāo)精地圖覆蓋的城(chéng)區(qū)，小(xiǎo)鵬可以提升其輔助駕駛能(néng)力。
“到(dào)今年下(xià)半年，小(xiǎo)鵬在無高(gāo)精地圖覆蓋的城(chéng)市開(kāi)放(fàng)自(zì)動變道(dào)、超車、左右轉的能(néng)力。”
由此可以看(kàn)到(dào)，華爲與小(xiǎo)鵬在擺脫對(duì)高(gāo)精地圖的依賴中已經邁出了(le)實質性的一步,同時(shí)也(yě)在快(kuài)速推進城(chéng)市NOA。
高(gāo)精地圖被喻爲自(zì)動駕駛的“拐杖”，定位精度可達到(dào)厘米級，是對(duì)物理(lǐ)世界的精準映射，能(néng)告訴自(zì)動駕駛車輛周邊交通環境如何，爲自(zì)動駕駛決策提供重要信息。此前新能(néng)源車企能(néng)夠實現(xiàn)高(gāo)速NOA，就是大(dà)量應用(yòng)高(gāo)精地圖的結果。
但(dàn)城(chéng)市道(dào)路的複雜(zá)程度遠超高(gāo)速路場景，因此在城(chéng)市場景下(xià)，高(gāo)精地圖的缺陷被無限放(fàng)大(dà)，比如制作(zuò)成本高(gāo)昂，無法實時(shí)更新地圖等，而且高(gāo)精度地圖的獲取還依賴于政策的支持。
餘承東就表示忍不了(le)，“高(gāo)精地圖更新太慢了(le)，且一個城(chéng)市一個城(chéng)市獲取的速度也(yě)太慢。我們連上(shàng)海市的一條小(xiǎo)路都要折騰很(hěn)久。”
除了(le)小(xiǎo)鵬與華爲，其他(tā)新能(néng)源車企及供應商也(yě)都在激進布局城(chéng)市NOA。
比如理(lǐ)想汽車計(jì)劃在今年底，落地不依賴高(gāo)精地圖的城(chéng)市領航輔助駕駛（即城(chéng)市NOA）功能(néng)。據悉，理(lǐ)想智駕業務的高(gāo)管爲交付進度簽下(xià)了(le)“投名狀”，研發團隊也(yě)已進入高(gāo)強度的半封閉作(zuò)業模式。
實際上(shàng)，就連“炮轟自(zì)動駕駛”的比亞迪也(yě)是“口嫌體正直”。這(zhè)些(xiē)年來(lái)，也(yě)沒少在推進智能(néng)駕駛領域上(shàng)“下(xià)功夫”。
一方面，比亞迪不惜開(kāi)出百萬元年薪招攬人才，加強在智能(néng)駕駛領域的自(zì)研；另一方面，比亞迪或許也(yě)深知(zhī)自(zì)身不足，這(zhè)些(xiē)年來(lái)也(yě)沒少向外(wài)尋求“強援”。
2018年以來(lái)，比亞迪先後與百度、華爲、Momenta等都有過深度合作(zuò)，今年又官宣了(le)擴大(dà)與英偉達的合作(zuò)，将在下(xià)一代多款車型中使用(yòng)英偉達DRIVE Orin高(gāo)性能(néng)計(jì)算(suàn)平台——可以說，這(zhè)些(xiē)年來(lái)，比亞迪把自(zì)動駕駛領域能(néng)合作(zuò)的合作(zuò)夥伴，幾乎都合作(zuò)了(le)一個遍。
但(dàn)比亞迪至今還沒能(néng)在高(gāo)速NOA上(shàng)取得重大(dà)突破，如今整個新能(néng)源汽車行業已經卷到(dào)了(le)城(chéng)市NOA的階段，這(zhè)或許多少王傳福感到(dào)了(le)一絲焦慮。畢竟在城(chéng)市NOA的快(kuài)速推進下(xià)，小(xiǎo)鵬與理(lǐ)想此前提出的到(dào)2025年實現(xiàn)L4級别的自(zì)動駕駛的，已經不再是一個遙不可及的夢。
王傳福在這(zhè)個時(shí)候炮轟自(zì)動駕駛，或許也(yě)是故意放(fàng)出的煙(yān)霧彈。
特斯拉FSD來(lái)了(le)？
不過，在國内新能(néng)源車企努力推進城(chéng)市NOA，進一步向自(zì)動駕駛技術邁進的同時(shí)，别忘了(le)還有特斯拉這(zhè)個“大(dà)鲶魚”。
在今年的特斯拉投資者大(dà)會(huì)上(shàng)，特斯拉的高(gāo)管朱曉彤表示，特斯拉正積極與中國當地的監管機構合作(zuò)，批準FSD在中國的使用(yòng)。
而随着馬斯克将在4月到(dào)訪中國的消息傳出，FSD将落地中國正變得更加有希望，畢竟此前凱迪拉克的Super Cruise到(dào)訪中國，Mobileye的NOA便開(kāi)始在中國落地。
這(zhè)意味此前購買了(le)特斯拉FSD軟件的中國車主，有可能(néng)會(huì)迎來(lái)“期貨交付”的時(shí)刻。
多年前，特斯拉開(kāi)始向中國的用(yòng)戶售賣自(zì)動駕駛産品：
L2級别的AP軟件爲随車标配；3.2萬元可購買特斯拉增強版L2級别輔助駕駛EAP，（不過EAP後來(lái)下(xià)架）；以及6.4萬元的特斯拉FSD，可提供高(gāo)速NOA、城(chéng)市NOA等功能(néng)，但(dàn)直到(dào)現(xiàn)在，特斯拉FSD軟件中城(chéng)市NOA的的功能(néng)遲遲沒能(néng)在中國兌現(xiàn)。
特斯拉FSD之所以在中國難有進展，主要是因爲特斯拉作(zuò)爲外(wài)資企業，被禁止進入到(dào)測繪領域。盡管特斯拉後來(lái)宣布在中國建立數據庫，以實現(xiàn)數據存儲本地化，但(dàn)時(shí)至今日也(yě)沒能(néng)實現(xiàn)相關軟件的交付。
但(dàn)是太平洋的彼岸，特斯拉FSD在美(měi)國的測試早就開(kāi)始進行，可用(yòng)于城(chéng)區(qū)的fsd系統在2020年10月向部分員工(gōng)和(hé)早期用(yòng)戶推送，到(dào)去年底，特斯拉的FSD已經在北美(měi)地區(qū)實現(xiàn)了(le)全量推送。
從(cóng)國外(wài)用(yòng)戶發布的視(shì)頻來(lái)看(kàn)，特斯拉FSD最新的版本，已經能(néng)夠輕松穿越高(gāo)速路及城(chéng)市道(dào)路等各種場景。
從(cóng)某種程度上(shàng)說，特斯拉FSD在中國落地的進程被打斷，給了(le)中國新能(néng)源車企在自(zì)動駕駛領域的喘息之機，因爲在2020年，特斯拉在測試城(chéng)區(qū)FSD場景的時(shí)候，中國的新能(néng)源車企還在忙着上(shàng)高(gāo)速NOA。
但(dàn)是幾年過去了(le)，國内新能(néng)源車企在該技術領域已經有了(le)長足的進步，如果特斯拉FSD在這(zhè)個時(shí)候進入中國市場，是否還能(néng)激起漣漪？
有觀點認爲，特斯拉的FSD即使面向中國開(kāi)放(fàng)，短期内也(yě)不會(huì)帶來(lái)太大(dà)的影響，因爲中國城(chéng)市道(dào)路的複雜(zá)程度每一個都堪比美(měi)國紐約，特斯拉要獲取并訓練這(zhè)些(xiē)數據也(yě)需要一定的時(shí)間。
還有人指出，特斯拉FSD的售價太高(gāo)了(le)。中國用(yòng)戶未必願意爲體驗FSD支付6.4萬元的價格。數據顯示，到(dào)2020年四季度，隻有2%的車主購買了(le)全自(zì)動駕駛服務。
中國FSD的選購率之低(dī)，據說都震驚了(le)馬斯克。
不過該觀點可能(néng)低(dī)估了(le)中國用(yòng)戶對(duì)于可用(yòng)的，成熟的科技的消費意願。
畢竟2020年的時(shí)候，特斯拉FSD在北美(měi)都還處于小(xiǎo)規模的測試之中；在中國，當時(shí)的特斯拉FSD看(kàn)起來(lái)就更像是一個期貨，中國用(yòng)戶最想體驗的城(chéng)市NOA，不知(zhī)道(dào)什(shén)麽時(shí)候能(néng)夠落地，在這(zhè)樣的情況下(xià)，誰願意當這(zhè)個“冤大(dà)頭”？
若特斯拉能(néng)夠給中國用(yòng)戶帶來(lái)成熟可靠的駕駛體驗，想必落地的時(shí)候，還是有不少中國車主願意買單。
值得注意的是，即使到(dào)了(le)現(xiàn)在，中國的新能(néng)源車企在智能(néng)駕駛撒上(shàng)已經趕上(shàng)了(le)不少進程，但(dàn)特斯拉至少在成本方面還是擁有不少領先的優勢。
一方面它走的是純視(shì)覺路線，國内則多數采取了(le)價格昂貴的激光雷達，且不少車企都用(yòng)了(le)兩顆；另一方面，特斯拉借助芯片等自(zì)研和(hé)規模量産優勢，進一步控制了(le)成本。
李想此前透露，特斯拉包括傳感器（雷達、攝像頭）+計(jì)算(suàn)平台等在内的智能(néng)駕駛成本約爲1500美(měi)金(jīn)，理(lǐ)想約4000美(měi)金(jīn)（約合人民币2.8萬元），即其是特斯拉的近2.7倍。
若特斯拉FSD的所有功能(néng)能(néng)夠落地并在中國并以合理(lǐ)的價格出售，接下(xià)來(lái)中國車企必須要要對(duì)自(zì)己車上(shàng)的硬件動刀(dāo)，去掉激光雷達等高(gāo)成本的硬件産品，或者逼迫激光雷達等廠(chǎng)商将價格卷到(dào)白(bái)菜價。
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