特斯拉尋找底價

過去一季度，以平均10%左右的降幅橫掃全球各大(dà)市場後，一直憑借賺錢(qián)能(néng)力傲視(shì)群雄的特斯拉，最終還是跌落了(le)神壇。

4月20日，特斯拉發布2023年第一季度财報(bào)。其中，一季度全球交付量超過42.2萬輛，同比增長36%，總收入也(yě)相應增長24%，達到(dào)233.3億美(měi)元。但(dàn)整體利潤率、單車毛利率雙雙跌破20%大(dà)關。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克在财報(bào)發布會(huì)後的業績電話(huà)會(huì)上(shàng)表示，從(cóng)長期來(lái)看(kàn)，20%的毛利率仍然是特斯拉要堅守的業績底線，但(dàn)從(cóng)短期來(lái)看(kàn)，相較于利潤而言，規模對(duì)特斯拉更加重要。

不過馬斯克還是給特斯拉的利潤規劃出新的想象空(kōng)間，先以較低(dī)的毛利率大(dà)量交付汽車，然後再通過自(zì)動駕駛獲利，其甚至提到(dào)，“從(cóng)理(lǐ)論上(shàng)講，特斯拉能(néng)夠以零利潤出售汽車。”

不過當降價的苦果出現(xiàn)，資本市場最先給出反應。财報(bào)一經發布，特斯拉股價就應聲下(xià)跌9.75%，一夜之間市值蒸發3800億元。

對(duì)于打響規模戰的特斯拉來(lái)說，雖然眼下(xià)被降價反噬，但(dàn)價格戰或仍将繼續。但(dàn)在全自(zì)動駕駛遲遲無法到(dào)來(lái)之前，特斯拉仍急需從(cóng)已有業務中尋找新的增長點。

降價是把雙刃劍

具體來(lái)看(kàn)特斯拉一季度财務數據，其中不乏亮(liàng)點。

2023年第一季度，特斯拉營業總收入爲233.29億美(měi)元，同比增長24.38％，汽車業務營收199.63億美(měi)元，同比增長8.40％，其中汽車銷售業務和(hé)租賃業務的收入分别爲193.99億美(měi)元和(hé)5.64億美(měi)元，銷售業務實現(xiàn)了(le)近20%的同比增長。

而産銷方面，得益于終端的降價策略，柏林(lín)、得州兩大(dà)工(gōng)廠(chǎng)在産能(néng)爬坡方面的努力，一季度特斯拉汽車生産、交付量分别達到(dào)了(le)44.08萬輛和(hé)42.29萬輛，均創季度新高(gāo)。

顯而易見，特斯拉全球範圍内大(dà)規模降價策略的效果十分顯著，在1月份透露收獲訂單速度是産量的兩倍後，馬斯克在财報(bào)電話(huà)會(huì)中再次強調，如今訂單量已經完全超過産量，言外(wài)之意也(yě)表達了(le)對(duì)于今年實現(xiàn)交付180萬輛-200萬輛的目标十分樂觀。

不過特斯拉逐步被蠶食的利潤空(kōng)間無法忽視(shì)。一季度，是特斯拉淨利潤、整體毛利率和(hé)單車毛利率全面下(xià)滑的季度。

其中，淨利潤25.13億美(měi)元，同比下(xià)滑24%；整體毛利率爲19.3%，遠低(dī)于去年同期的29.1%和(hé)上(shàng)季度的23.8%；單車銷售毛利率也(yě)僅有18.3%，不及市場預期的20%，同比降低(dī)超過10個百分點。

值得注意的是，這(zhè)是自(zì)2020年第四季度以來(lái)特斯拉整體毛利率首次跌破20%，也(yě)是自(zì)2019年第二季度以來(lái)單車毛利率首次下(xià)降到(dào)20%以下(xià)。

特斯拉引以爲傲，多次強調的賺錢(qián)能(néng)力全面下(xià)滑也(yě)影響到(dào)了(le)其股價。在發布财報(bào)第二天，剛剛開(kāi)盤特斯拉美(měi)股股價就一度跌超8%。

究其原因，與産銷創紀錄的原因一緻：降價。

1月初，特斯拉在中國市場開(kāi)啓自(zì)己2023年的首次降價，随後特斯拉在北美(měi)、歐洲、香港等地區(qū)也(yě)跟進了(le)降價策略，其中在美(měi)國本土更是已經完成了(le)六連降，Model Y和(hé)Model 3兩款主力車型的北美(měi)售價分别比年初低(dī)了(le)13%和(hé)11%，而今年這(zhè)兩款車型在中國市場的降幅也(yě)在10%左右。

兩大(dà)特斯拉主要市場兩位數的降幅給财務數據最直接的影響便是單車售價。根據财報(bào)數據顯示，一季度特斯拉的單車售價已經降至47100美(měi)元，比2022年第四季度下(xià)降了(le)4900美(měi)元。

雖然自(zì)Model 3/Y推出至今，降低(dī)售價就一直是大(dà)趨勢，但(dàn)2023年頻率如此密集，幅度如此之大(dà)的降價動作(zuò)顯然已經超過了(le)特斯拉自(zì)身生産制造端的降本速度。

特斯拉在3月份投資者大(dà)會(huì)中，曾具體拆解其下(xià)一代平台如何完成将現(xiàn)有生産制造成本降低(dī)一半的目标，包括減少對(duì)價格高(gāo)昂稀土元素的使用(yòng)、4680電池産線的爬坡、對(duì)總裝産線及熱泵産線的改造升級等，涉及原材料選取、生産流程更新、大(dà)批次量産形成的規模效益等多方面，并非一蹴而就。

對(duì)于下(xià)一代平台的降本工(gōng)作(zuò)仍需要各環節的日積月累，而現(xiàn)有Model 3/Y平台的降本工(gōng)作(zuò)顯然已經遇到(dào)瓶頸。一方面，兩款主力車型的供應鏈已經相對(duì)固定下(xià)來(lái)，想要徹底改變原材料供應的選取并不現(xiàn)實，這(zhè)就導緻最有效的降本方法仍是通過更大(dà)規模的生産均攤成本。

但(dàn)作(zuò)爲特斯拉全球最重要的生産交付中心，其上(shàng)海超級工(gōng)廠(chǎng)在經過去年多次産線改造升級後年産能(néng)已經達到(dào)百萬輛以上(shàng)的規模，産能(néng)已經出現(xiàn)過剩苗頭，甚至在今年春節期間工(gōng)廠(chǎng)還延長了(le)員工(gōng)的假期以變相控制産量。

從(cóng)内部來(lái)看(kàn)，短期通過更改原材料選取或追求更大(dà)規模效益的路或許難以走通，特斯拉隻能(néng)寄希望于電池原材料的價格跌得更猛烈一些(xiē)。

今年一季度末，電池級碳酸锂的價格已經跌至25萬元/噸左右，是去年最高(gāo)點的一半以下(xià)。

但(dàn)經過海豚投研計(jì)算(suàn)，電池原材料價格的下(xià)跌隻給特斯拉帶來(lái)了(le)1200美(měi)元/輛的成本降幅，遠遠無法彌補特斯拉4900美(měi)元的單車售價降幅，這(zhè)也(yě)導緻其單車毛利降至8600美(měi)元，正式進入萬元以下(xià)時(shí)代。

如若按照上(shàng)述數據計(jì)算(suàn)，上(shàng)遊锂礦每下(xià)跌20萬-30萬元/噸能(néng)夠爲特斯拉帶來(lái)1200美(měi)元的生産端降幅，那麽即便碳酸锂的價格跌至10萬元/噸以下(xià)也(yě)無法完全追上(shàng)特斯拉的降價幅度。

這(zhè)也(yě)意味着，特斯拉降價行爲給利潤空(kōng)間所帶來(lái)的壓力還将持續下(xià)去。

窟窿由誰補上(shàng)？

一季度集中降價給特斯拉的盈利能(néng)力所造成的影響是巨大(dà)的，壞消息是未來(lái)來(lái)自(zì)汽車業務降價的壓力還将繼續。

進入2023年後，馬斯克曾在推特、投資者日和(hé)财報(bào)電話(huà)會(huì)等多個場合表達比起單車毛利率，更關心銷量和(hé)訂單需求的觀點，“如果單車售價高(gāo)于人們能(néng)夠負擔的價格，那來(lái)自(zì)大(dà)衆市場的需求再多也(yě)無濟于事(shì)。”在一季度财報(bào)會(huì)中馬斯克甚至坦言在FSD實現(xiàn)大(dà)規模落地後，有可能(néng)以零利潤銷售車輛。

顯然，在去年第四季度打開(kāi)降價這(zhè)一潘多拉魔盒後，在利潤與銷量之間中，他(tā)堅定地選擇了(le)後者。

能(néng)夠預見的是，即便特斯拉在未來(lái)三個季度内，平均每季度交付50萬輛以上(shàng)的汽車，其形成的規模效益也(yě)難以讓特斯拉的單車毛利率再次重回30%的巅峰水(shuǐ)平。

特斯拉CFO Zachary Kirkhorn希望市場更注重營業利潤率而非單車毛利率，“營業利潤率就是我們目前主要管理(lǐ)的目标。”

但(dàn)作(zuò)爲特斯拉的支柱，其汽車業務目前利潤的下(xià)滑已經給公司整體的盈利能(néng)力鑿出了(le)一個窟窿：今年一季度特斯拉營業利潤率僅爲11.4%，同比下(xià)跌9.8個百分點，環比下(xià)跌4.6個百分點。

爲了(le)彌補，馬斯克給出三個答(dá)案：Cybertruck、儲能(néng)業務和(hé)自(zì)動駕駛。

馬斯克透露，目前團隊正在得州工(gōng)廠(chǎng)緻力于完成Cybertruck量産産線的安裝工(gōng)作(zuò)，預計(jì)将在今年三季度舉行首批車輛交付活動，“（Cybertruck）将會(huì)是名人堂級别的産品。”

馬斯克如此确信Cyberturck将爲特斯拉業務注入新的增長動力，原因便在于訂單量。根據外(wài)媒統計(jì)數據顯示，截止2022年底Cybertruck的訂單量就已經超過160萬單，迫于訂單堆積的壓力，特斯拉甚至一度關閉了(le)預定通道(dào)。

除了(le)手握大(dà)量訂單，4680電池量産爬坡也(yě)是馬斯克的底氣之一，其透露今年一季度4680電池的産量環比增速已經達到(dào)了(le)50%。

該電池在2022年底就已經能(néng)夠滿足每周供貨1000輛Model Y的需求，接下(xià)來(lái)随着松下(xià)、LG新能(néng)源等廠(chǎng)商相繼在今年開(kāi)啓向特斯拉供貨，Cyberturck在交付初期就能(néng)夠把生産成本降低(dī)不少，“使用(yòng)4680電池和(hé)結構性電池包讓資本支出降低(dī)了(le)50%，工(gōng)廠(chǎng)規模縮小(xiǎo)了(le)66%。”

而關于儲能(néng)業務，馬斯克也(yě)是信心十足。今年一季度，特斯拉Megapack的出貨量達到(dào)了(le)4GWh左右，同比增長達3倍以上(shàng)。整個能(néng)源闆塊也(yě)爲特斯拉創造了(le)15.29億美(měi)元的營收，同比增長接近150%，“這(zhè)是（Megapack）有史以來(lái)最強勁的季度，其創造了(le)迄今爲止最高(gāo)的毛利率。”

除此之外(wài)，特斯拉還将在上(shàng)海新建一座年産40GWh的儲能(néng)工(gōng)廠(chǎng)，計(jì)劃今年第三季度開(kāi)工(gōng)，2024年第二季度投産。

而最後一點便是特斯拉備受矚目的FSD業務。目前，特斯拉已向北美(měi)地區(qū)月40萬車主推送FSD Beta版本，已經累計(jì)行駛1.5億英裏。而談及如何利用(yòng)FSD實現(xiàn)更多盈利，馬斯克表示可以将FSD價格理(lǐ)解爲自(zì)動駕駛期權，其最終可兌現(xiàn)的價值将非常高(gāo)。

此外(wài)，馬斯克還談及内部正在利用(yòng)FSD開(kāi)發下(xià)一代汽車，内部代号Robotaxi，“相信所有配備HW 3.0的車輛将實現(xiàn)完全自(zì)動駕駛，汽車與FSD的關系類似剃須刀(dāo)和(hé)刀(dāo)片，會(huì)有類似Model 3/Y的機器人出租車保證盈利能(néng)力。”

不難看(kàn)出，馬斯克從(cóng)生産制造、研發的角度爲Cybertruck、儲能(néng)業務和(hé)自(zì)動駕駛的布局，都是爲了(le)将來(lái)百億、千億規模的營收所做準備。

但(dàn)以上(shàng)關于盈利的想象空(kōng)間都需要時(shí)間才能(néng)顯現(xiàn)。Cybertrcuk的首批交付要等到(dào)今年三季度，且初期也(yě)将經曆産能(néng)爬坡。相比之下(xià)，儲能(néng)和(hé)FSD業務的兌現(xiàn)期則更爲長遠。

即便裝機量和(hé)營收都保持着三位數的同比增長，特斯拉儲能(néng)業務所帶來(lái)的具體收入數額也(yě)僅爲汽車業務的7.7%，在幾年内都無法達到(dào)成爲能(néng)夠支撐特斯拉運營周轉的支柱。

最後，雖然特斯拉FSD進入中國市場的消息頻出，但(dàn)在國内各家内卷高(gāo)速、城(chéng)市NOA的大(dà)環境中，特斯拉在自(zì)動駕駛領域的先發優勢也(yě)在逐步被蠶食，加上(shàng)政策法規等原因，FSD大(dà)規模量産落地仍需要時(shí)間。