“價格屠夫”特斯拉“屠”了(le)自(zì)己？

北京時(shí)間4月20日早晨，特斯拉公布了(le)2023年第一季度的财務數據，并舉行了(le)财報(bào)會(huì)議(yì)，這(zhè)期特斯拉财報(bào)會(huì)議(yì)可以說是“信息爆炸”。

從(cóng)業務表現(xiàn)來(lái)看(kàn)，本季度特斯拉實現(xiàn)營收233.29億美(měi)元，同比增幅爲24%，毛利率下(xià)跌至19.3%。憑借超強的費用(yòng)控制，本季度特斯拉仍實現(xiàn)了(le)25.13億美(měi)元的淨利潤，淨利率維持在了(le)11%的水(shuǐ)準。

在投資者日大(dà)談如何實現(xiàn)有效成本控制後，特斯拉交出19.3%的毛利率。顯然，這(zhè)不是一個讓投資者滿意的成績。這(zhè)也(yě)立刻反應在了(le)特斯拉的股價表現(xiàn)上(shàng)。

截止4月20日晚10點，特斯拉盤前跌幅7%。雖然在北京時(shí)間4月21日，特斯拉微漲1.28%，報(bào)收165.08美(měi)元/股，但(dàn)其股價總體依然表現(xiàn)不佳。海外(wài)投資總監科林(lín)表示，這(zhè)主要是受特斯拉毛利率水(shuǐ)平低(dī)于預期的影響，當然也(yě)不排除Space X發射失敗的因素。

4月20日晚，《北京日報(bào)》報(bào)道(dào)稱SpaceX“星艦”發射失敗。不過，從(cóng)SpaceX團隊的推特來(lái)看(kàn)，團隊似乎非常樂觀。他(tā)們發文(wén)稱“我們對(duì)此次發射表示非常興奮”“成功是從(cóng)經驗中學習的”“我們會(huì)繼續跟蹤我們這(zhè)次收集的數據并爲下(xià)次發射做準備”……

科林(lín)表示，這(zhè)次SpaceX已經将“星艦”送上(shàng)了(le)軌道(dào)，隻是最後的脫離失敗，這(zhè)并不代表以後的發射都會(huì)失敗，“我反而認爲這(zhè)推動了(le)馬斯克做好(hǎo)火箭事(shì)業的決心。”他(tā)補充道(dào)。

衆所周知(zhī)，馬斯克的野心不止于電動汽車，但(dàn)在本次财報(bào)中，這(zhè)個信息似乎被放(fàng)大(dà)了(le)。

比如，本季度特斯拉的儲能(néng)業務收入爲15.29億美(měi)元，同比增幅已經達到(dào)148%。而上(shàng)海的儲能(néng)工(gōng)廠(chǎng)也(yě)将在今年下(xià)半年動工(gōng)。這(zhè)也(yě)正是此前投資者日馬斯克展示的“宏圖計(jì)劃”的下(xià)一步。

此外(wài)，馬斯克在财報(bào)會(huì)議(yì)上(shàng)表達了(le)對(duì)自(zì)動駕駛商業化的布局。這(zhè)似乎也(yě)預示着特斯拉營銷策略的轉型——以持續的低(dī)價策略搶占汽車市場，後靠自(zì)動駕駛的訂閱收入實現(xiàn)盈利，以及全自(zì)動駕駛robo-taxi的布局。

但(dàn)是，不論是儲能(néng)還是自(zì)動駕駛，在短期内都難實現(xiàn)營收與盈利的增長，而降價帶來(lái)的交付增速已經放(fàng)緩，且其“反噬”帶來(lái)的毛利率水(shuǐ)平的下(xià)降已經顯現(xiàn)。

目标遠大(dà)的特斯拉，步伐卻似乎在放(fàng)緩。

保住銷量，失守毛利率

2023年第一季度，特斯拉實現(xiàn)了(le)422875輛整車交付，創造了(le)又一個曆史新高(gāo)。但(dàn)是細品這(zhè)個成績，就能(néng)看(kàn)出特斯拉付出的代價和(hé)爲以後埋下(xià)的隐患。

從(cóng)交付數據的同比增幅來(lái)看(kàn)，特斯拉本季度交付同比上(shàng)升36%，高(gāo)于上(shàng)季度的31%。但(dàn)環比來(lái)看(kàn)，特斯拉連續兩個季度交付數據環比增速都在放(fàng)緩。從(cóng)2022年第三季度的環比35%增速放(fàng)緩至本季度的4%。

這(zhè)或許能(néng)說明(míng)特斯拉的降價策略效果并不如前。

2021年開(kāi)始至今，特斯拉有三次較大(dà)的降價動作(zuò)，分别在2021年第二季度、2022年第三季度和(hé)2023年第一季度。這(zhè)三個季度交付數據同比和(hé)環比增幅分别爲12%和(hé)7%、15%和(hé)53%以及5%與-14%。不論同比還是環比，今年年初即使特斯拉極大(dà)幅度降價，對(duì)其交付的刺激效果都大(dà)不如前。

事(shì)實上(shàng)，在極派Daily此前發布的《特斯拉沒“招”了(le)？》一文(wén)中，已經讨論過特斯拉降價策略開(kāi)始失速的情況，文(wén)中對(duì)比了(le)每個降價季度交付與産能(néng)比例的變化，并得出結論：2022年開(kāi)始，特斯拉即使連續降價，交付與産能(néng)比例仍在持續下(xià)滑。而據本季度最新數據，特斯拉交付産能(néng)比爲96%，較上(shàng)季度的92%有所提升，但(dàn)并沒有回到(dào)供不應求的火爆階段。

本季度，特斯拉毛利率已經下(xià)滑至19.3%，低(dī)于大(dà)部分分析師預測的20%以上(shàng)。這(zhè)主要是因爲降價的影響下(xià)，特斯拉均車售價已經從(cóng)此前的4.7-6.4萬美(měi)元降低(dī)至本季度的4.5萬美(měi)元。另一方面，特斯拉的成本控制也(yě)許并不如此前投資者會(huì)議(yì)上(shàng)所表現(xiàn)的遊刃有餘。

從(cóng)特斯拉均車售價和(hé)毛利率關系圖中不難看(kàn)出，2022年第一季度，特斯拉毛利率達到(dào)了(le)29.1%的高(gāo)峰，此後即使其均車售價有增長，毛利率整體都處于下(xià)跌趨勢。換言之，特斯拉的均車生産成本增速比售價增速要快(kuài)。而在接連的降價策略下(xià)，特斯拉的毛利率則更難以維持。

在毛利率不及預期的情況下(xià)，特斯拉仍能(néng)維持11%的淨利率，這(zhè)就表示，特斯拉的營銷、研發、管理(lǐ)等費用(yòng)占總營收幾乎隻有8%左右。這(zhè)個費用(yòng)控制的力度與同行相比是相當“炸裂”的——比如，國産新勢力“蔚小(xiǎo)理(lǐ)”在2022年第四季度的研發和(hé)營銷費用(yòng)占總營收比例都在20-55%之間。

本季度，特斯拉研發費用(yòng)同比更是實現(xiàn)10.87%同比下(xià)滑，營銷費用(yòng)在整個2022年都呈現(xiàn)同比下(xià)滑，在本季度隻有8.47%的同比微增。

強力的費用(yòng)控制讓特斯拉在毛利率下(xià)滑的情況下(xià)，仍保證了(le)盈利的水(shuǐ)準，但(dàn)也(yě)不禁讓人擔憂營銷與研發費用(yòng)的縮減，從(cóng)長期來(lái)看(kàn)是否會(huì)對(duì)品牌産生負面影響。

極派Daily接觸的分析師認爲，目前費用(yòng)的控制不會(huì)對(duì)特斯拉産品消極影響。

科林(lín)表示，特斯拉之所以能(néng)實現(xiàn)超強的費用(yòng)控制，是因爲目前其平台和(hé)車型技術以及品牌影響力已經相對(duì)成熟，因此費用(yòng)的強力控制長期來(lái)看(kàn)不會(huì)對(duì)未來(lái)銷量産生負面影響。易觀分析汽車出行行業中心分析師王珂則補充道(dào)，“即使特斯拉的費用(yòng)在整體營收占比較低(dī)，但(dàn)其費用(yòng)投入的絕對(duì)值仍超過同行。”

要做“零元購”？

超強的費用(yòng)控制能(néng)力也(yě)給足了(le)特斯拉底氣。在本季度财報(bào)會(huì)議(yì)上(shàng)，馬斯克甚至表示，“如果FSD能(néng)在未來(lái)實現(xiàn)，我甚至有可能(néng)以0利潤銷售車輛。”

這(zhè)句話(huà)揭示了(le)特斯拉下(xià)一步的戰略傾向，在汽車實現(xiàn)用(yòng)走量占據市場份額，後以FSD自(zì)動駕駛功能(néng)訂閱實現(xiàn)盈利。換言之，特斯拉要從(cóng)賣硬件（車）轉換成賣軟件（FSD）。這(zhè)點，與極派Daily去年發布的《特斯拉“下(xià)沉”》一文(wén)中的預測幾乎完全一緻。

但(dàn)問題是，從(cóng)硬件到(dào)軟件的轉換，是否能(néng)如願？

FSD無疑是高(gāo)毛利率的業務，所以靠軟件賺錢(qián)這(zhè)個藍圖是沒毛病的，問題在于FSD是否能(néng)有足夠的滲透率。

從(cóng)現(xiàn)有的數據來(lái)看(kàn)，FSD滲透率并不及預期。根據中信證券的報(bào)告特斯拉FSD的全球滲透率在2019年第三季度達到(dào)最高(gāo)峰後，就一直處于下(xià)滑狀态。到(dào)了(le)去年第三季度，已經回落到(dào)2016年的水(shuǐ)平。

另外(wài)，根據此次财報(bào)會(huì)議(yì)透露信息，特斯拉FSD累計(jì)行駛裏程爲1.5 億英裏，而深圳碩果投資管理(lǐ)公司執行董事(shì)闵志堅則表示，這(zhè)個數據在今年1月份就已經達到(dào)了(le)1.2億英裏。“一個季度僅3千萬英裏的累積增長，這(zhè)低(dī)于分析師的預期。”闵志堅表示。

另一方面，中信證券也(yě)曾統計(jì)，特斯拉FSD在高(gāo)端車型Model S 、Model X 滲透率達到(dào)了(le)45-50%，遠高(gāo)于Model Y的12-13%和(hé) Model 3的5-7%。這(zhè)或許與FSD的較高(gāo)售價有關。2023年1月，FSD再次加價至1.2萬美(měi)元，這(zhè)相當于一輛Model 3四分之一的價格。因此，購買高(gāo)端車型的消費者更有實力和(hé)意願訂閱FSD。

然而，壞消息是，本季度特斯拉高(gāo)端車型交付呈現(xiàn)了(le)下(xià)滑趨勢。

本季度，Model S 與Model X交付數據同比下(xià)滑了(le)27%，事(shì)實上(shàng)，從(cóng)2022年第三季度開(kāi)始，Model S 與Model X交付數據的同比增速已經連續放(fàng)緩。而且，Model S 與Model X在特斯拉整體交付的占比也(yě)幾乎隻有1-5%。

綜上(shàng)所述，特斯拉想要靠持續的低(dī)價策略擴大(dà)銷量，再靠FSD訂閱賺錢(qián)。但(dàn)是，低(dī)價策略吸引的消費者或許并不願意花(huā)大(dà)價錢(qián)購買FSD，而在低(dī)價策略的影響下(xià)，高(gāo)端車型銷量的低(dī)靡或許正與其未來(lái)藍圖背道(dào)而馳。

滲透率并不是FSD商業化的唯一問題，全球化也(yě)是。

科林(lín)就表示，自(zì)動駕駛涉及到(dào)高(gāo)精地圖等數據安全問題，因此目前幾乎大(dà)部分FSD在北美(měi)上(shàng)市，如果想在中國等其他(tā)重要地區(qū)上(shàng)市，仍面臨一系列挑戰。他(tā)補充道(dào)，“即使FSD能(néng)實現(xiàn)在中國上(shàng)市，其産品穩定性也(yě)有待商榷。目前，FSD收集的幾乎都是北美(měi)的路況數據，國内路況要複雜(zá)得多，因此其算(suàn)法的安全性也(yě)是一個挑戰。”

而且，智能(néng)化幾乎是國内新能(néng)源車的主要戰略，不止“蔚小(xiǎo)理(lǐ)”等新勢力等在積極自(zì)研，華爲、百度爲首的三方供應商也(yě)在暗暗較勁，因此，特斯拉如果想在中國“殺入”自(zì)動駕駛圈，競争壓力也(yě)不容小(xiǎo)觑。

綜上(shàng)所述，特斯拉想靠車輛“零元購”鋪路，加上(shàng)自(zì)動駕駛購買盈利的計(jì)劃，還有很(hěn)長的路要走。

不止是車企

自(zì)動駕駛之外(wài)，儲能(néng)業務也(yě)是被特斯拉寄予厚望的一項業務。

本季度，特斯拉儲能(néng)業務收入達到(dào)了(le)15.29億美(měi)元，同比增速148%。過去四個季度，特斯拉儲能(néng)業務的同比增速都在不斷攀升。在财報(bào)中，特斯拉透露，本季度儲能(néng)安裝量同比增長爲360%至3.9 GWh，且加州儲能(néng)工(gōng)廠(chǎng)仍有滿産空(kōng)間。

同時(shí)，第二個40GWh的上(shàng)海儲能(néng)工(gōng)廠(chǎng)今年下(xià)半年會(huì)就會(huì)動工(gōng)。對(duì)于特斯拉爲何選擇上(shàng)海來(lái)建立儲能(néng)工(gōng)廠(chǎng)，科林(lín)分析道(dào)，特斯拉通過第一個造車超級工(gōng)廠(chǎng)與上(shàng)海政府保持了(le)很(hěn)好(hǎo)的合作(zuò)關系，而特斯拉儲能(néng)工(gōng)廠(chǎng)落座上(shàng)海也(yě)可以拉動本地的就業，因此這(zhè)也(yě)是喜聞樂見的雙赢合作(zuò)。

王珂則補充道(dào)，中國工(gōng)人整體素質要超過東南亞或者東歐等國家和(hé)地區(qū)，從(cóng)勞動成本來(lái)說綜合性價比更高(gāo)，而上(shàng)海的營商環境也(yě)對(duì)特斯拉比較友好(hǎo)，因此特斯拉更樂意選擇上(shàng)海。

對(duì)于特斯拉儲能(néng)業務在中國的發展，多數極派Daily接觸的分析師也(yě)表達了(le)樂觀的看(kàn)法。闵志堅就表示，“特斯拉目前在北美(měi)的儲能(néng)業務主要是對(duì)三元锂電池，而在中國我們可以用(yòng)磷酸锂電池，甚至鈉電池。這(zhè)能(néng)夠提升儲能(néng)業務的毛利率。隻要中國電池工(gōng)程交付量能(néng)保證，我認爲中國電池産業鏈的優勢是大(dà)于北美(měi)的。”

科林(lín)也(yě)表示同意，“我國儲能(néng)産業鏈十分成熟甚至是過剩，特斯拉建設上(shàng)海儲能(néng)工(gōng)廠(chǎng)後，儲能(néng)業務毛利率将有較大(dà)提升。長期來(lái)看(kàn)，甚至完全可以通過擡升儲能(néng)業務的毛利率來(lái)對(duì)沖汽車業務的毛利率下(xià)滑。”

不論是自(zì)動駕駛，還是儲能(néng)工(gōng)廠(chǎng)，特斯拉的野心遠遠不止于做一個“安分”的車企，這(zhè)點或許也(yě)能(néng)從(cóng)此次特斯拉沒有參與2023上(shàng)海車展中窺見一二。

科林(lín)分析道(dào)，特斯拉錯過上(shàng)海車展，一是因爲沒有新車型展示，二也(yě)是在表達一種态度，“特斯拉已經不想繼續在‘肌肉秀’上(shàng)‘卷來(lái)卷去’。規模性地生産和(hé)交付車輛已經隻是特斯拉的‘基本盤’。能(néng)源和(hé)科技才是未來(lái)的重心。這(zhè)與馬斯克的”宏圖計(jì)劃“以及本次财報(bào)釋放(fàng)的信息也(yě)完全契合。”

然而，不論是自(zì)動駕駛還是儲能(néng)業務，都不能(néng)在短期内實現(xiàn)盈利。作(zuò)爲“基本盤”的賣車也(yě)不無挑戰——特斯拉今年的交付目标是180萬輛，如果保持本季度的交付，全年目标是無法實現(xiàn)的，因此特斯拉接下(xià)來(lái)仍面臨銷售和(hé)産能(néng)的挑戰。

但(dàn)是，在特斯拉沒有新車型發布的情況下(xià)，下(xià)半年起需求是否仍能(néng)保持強勁？連續幾個季度交付低(dī)于産能(néng)的情況下(xià)，特斯拉爲清庫存是否會(huì)進一步降價？屆時(shí)，其毛利率水(shuǐ)平和(hé)存貨減值的損失又是否會(huì)進一步惡化？這(zhè)都是不能(néng)忽視(shì)的問題。

簡而言之，比起特斯拉遙遠的野心，其進步的步伐似乎在明(míng)顯放(fàng)緩。邁着這(zhè)樣的“小(xiǎo)碎步”，特斯拉何時(shí)才能(néng)低(dī)達“夢想的對(duì)岸”呢(ne)？拭目以待。